焦作市制动器

　　搞电机试验工作的小L有项专长：对于繁琐测试数据非常敏感。有一批安装制动器的电机，短路数据非常一致，小L觉察到与已往试验的电机有些不同，问Ms.参为何如此整齐划一。Ms.参也觉得这种现象有些蹊跷，特意了解了下整个试验过程。　　原来小L使用的试验设备采集短路数据时，未对电机进行机械性制动，而只是采集了瞬时值。常规状态下，不同的电机通电后起动时间会有一些客观的差异性，导致数据的一致性要差一些。相对而言，安装制动器的电机有两点特殊：一是短路试验时电压较低；二是电机非运转状态下，转子处静止状态，因而对应电机试验数据的一致性要好。　　失电制动器被作为电机产品的附加装置得到了广泛应用，因其具有结构简单、噪音低、安全可靠等优点，被广泛应用于各种机械的传动装置中。失电制动器是制动器的一个分支，因其独特的优势在电机产品上得到较好的推广。　　工作原理简述　　制动器的励磁线圈接通额定电压（DC）时，电磁力吸合衔铁，使衔铁与制动盘脱离（释放），这时传动轴带着制动盘正常运转或启动，当传动系统分离或断电时，制动器也同时断电，此时弹簧施压于衔铁，迫使制动盘两侧与衔铁及法兰盘之间产生摩擦力矩，使传动轴快速停转。因制动器是在失电状态制动，因而以“失电制动”而冠名。　　如果制动器散热环境较差，传动轴又是长时间连续工作时，若条件允许，则可在制动器工作后，保持电压转换为70%-80%的额定电压，以减少发热。　　失电制动器与电机的线路连接　　按照电机制动的实际需求，制动器与电机共用接线板，以实现同时供电，断电同时的目的，特别要强调的是，该类制动器施以额定电压方可启动，否则会因制动器无法起动而导致电机短路电流过大烧毁。对于三相异步电动机的短路试验，不需要对电机实施堵转，因为低电压状态下制动器无法释放，能保证电机转子处静止状态。　　制动器安装注意事项　　●摩擦盘两面及衔铁表面不得有油污，必须保持清洁，否则会因磨擦力不够，无法实现制动；　　●安装时必须保证合适的气隙“δ”；要保证衔铁吸放自如，必须保证气隙“δ”大小适宜且均匀。　　●齿轮套不得有轴向窜动。　　●安装后必须旋出空心螺栓锁紧在电机后端盖或法兰盘上。　　制动器结构及性能特点　　制动器由磁轭、励磁线圈、弹簧、制动盘、衔铁、花键套、安装镙钉等组成，制动器安装在设备的法兰盘（或电动机）的后端伸；传动轴与花键套与制动盘联结。　　1、结构紧凑 失电制动器轴向尺寸虽小，但制动扭矩足够大。　　2、响应迅速 失电制动器是采用弹簧装置形成制动扭矩，弹簧复位时间即为制动响应时间　　3、使用寿命长久 失电制动采用新型摩擦材料，决定高寿命的性能。　　制动器适宜的工作条件　　1、周围空气相对湿度不大于85%（20±5℃）　　2、周围介质中，无足以腐蚀金属和破坏绝缘的气体及尘埃。　　3、制动器周围采用B级绝缘，电压波动不超过+5%和-15%的额定电压，其工作方式为连续工作制　　4、安装时应保证传动轴部位与制动器的配合精度。　　5、制动器的制动盘必须在无油污的情况下使用。　　以上非官方发布内容，仅代表个人观点。

发布时间：2019-05-06

　　由气源和控制部分组成。气源包括空气压缩机、调压装置、双针气压表、前后桥储气筒、气压过低报警装置、油水放出阀和取气阀、安全阀等部件，控制装置包括制动踏板、拉杆、并列双腔制动阀、凸轮张开式制动器等。　　空压机将压缩空气经单向阀首先输入湿储气筒，经油水分离后再经单向阀进入储气筒前后腔。再由制动阀控制向制动气室充气，以实现制动。　　图7-1　东风EQ1092型汽车双回路气压制动传动装置　　分成两个回路（如图7-1所示）：一个回路经储气罐、双腔制动阀的后腔通向前制动气室，另一个回路经储气罐、双腔制动阀的前腔和快放阀通向后制动气室。当其中一个回路发生故障失效时，另一个回路仍能继续工作，以维持汽车具有一定的制动能力，从而提高了汽车行驶的安全性。　　1.空气压缩机　　空气压缩机的作用是产生压缩空气，是气压制动整个系统的动力源。　　它固定于发动机一侧支架上，由曲轴带轮通过v带连接驱动。　　常见空气冷却往复活塞式气体压缩机（如图7-2所示），按其缸的数量可分为风冷单缸式和风冷双缸式两种。　　空气压缩机具有与发动机类似的曲柄连杆机构。铸铁制造的气缸体下端用螺栓与曲轴箱连接，缸体外铸有散热片，铝制气缸盖用螺栓紧固在气缸体上端面，其间装有密封缸垫，缸盖上有进、排气室，里面各装一个方向相反的片状阀，用弹簧压紧于阀座上。排气阀经排气管与贮气筒相通，进气阀经进气道与小空滤气相通，进气阀上方装有卸荷装置（卸荷室或卸荷阀）。　　2.调压器　　（1）调压器的作用：调压器是使贮气筒内气压能控制在规定的范围内，并在超过规定气压时，使空气压缩机能卸荷空转，以减少发动机的功率损失。　　调压器的连接方式通常有并联和串联两种。　　图7-2　活塞式气体压缩机示意图　　（2）调压器的构造如图7-3所示调压器壳体上装有两个带滤芯的管，接头分别与卸荷室和贮气筒相连。壳体和盖之间装有膜片相调压弹簧，膜片中夹用螺纹固连着空心管。空心管可以在壳体中央孔中滑动，其间有密封圈，上部的侧面有径向孔与轴向孔相通。调压器下部装有与大气相通的排气阀。　　图7-3　膜片式调压器　　3.双管路并列双腔膜片式制动控制阀　　（1）制动控制阀的作用：制动控制阀控制从贮气筒进入制动气室和挂车制动阀的压缩空气，即控制制动气室的工作气压。同时它在制动过程中具有渐进随动的作用。从而保证制动气室的工作气压与制动踏板的行程，有一定的比例关系，确保制动的稳定、可靠、安全。　　（2）制动控制阀的组成如图7-4所示：主要由上壳体、下壳体、平衡臂、膜片及阀门等部件组成。　　图7-4　并列双枪制动控制阀的结构示意图　　B 排气口；E 排气阀口；V 平衡腔。　　4.制动气室　　（1）制动气室的作用：将输入的空气压力转变为制动凸轮的机械力，使轮制动器产生摩擦力矩。　　制动气室分膜片式和活塞式两种。　　（2）制动气室的结构：解放CA1092型汽车所采用的膜片式制动气室（如图7-5所示）。它主要有盖、膜片、外壳及回位弹簧等部件组成。　　图7-5　膜片式制动气室示意图　　5.凸轮张开式车轮制动器　　凸轮张开式车轮制动器的结构（如图7-6所示），该制动器除用制动凸轮作为张开装置外，其余结构与液压分泵式制动器类同。前后两制动蹄用可锻铸铁制成，均以下端支承孔与支承销的偏心轴颈间隙配合，并用挡板及锁销轴向限位。不制动时由复位弹簧把制动蹄上端支承面拉靠到制动凸轮轴的凸轮上，凸轮与轴制成一体，多为中碳钢，其表面经高频淬火处理，以提高其耐磨性。制动凸轮轴通过支座固定在制动底板上，其尾部花键轴插入制动调整臂的花键孔中。为了减少凸轮轴与支座之间的摩擦，在支座的两端装有青铜衬套，有润滑油嘴可定期进行润滑。在衬套外端装有密封垫圈，并用止推垫和调整垫片限制和调整凸轮轴的轴向窜动量。

发布时间：2019-05-06

　　不只是轿车，现在几乎所有的家庭用车都使用了“盘式”制动器，家用车貌似现在已经很难找到“鼓式”制动器的了，目前只有一些低端家用车还在采用后轮鼓刹的形式，不过相应这种情况也已经越来越少了。　　鼓式制动是靠制动蹄在制动鼓上压紧来实现刹车功能的。其优势在于，制造成本略低，制动力大等。不足点在于不易散热、容易积水、需要定期调校刹车蹄片空隙等。车辆在制动的过程中，由于惯性的原因，前轮的负荷往往会占到全部负荷的70%到80%左右，因此前轮就需要比后轮更大的制动力。厂家为了节约成本，从而采用了前盘后鼓的制动方式。　　如今家用车采用鼓刹的越来越少，原因大致可以分为以下几点：　　一、散热较差　　鼓刹是将整个制动系统都包裹在刹车鼓内的，因此散热能力相交碟刹来说，还是有差距的，并且不是一点半点。拿大卡车来说，通常情况下用鼓刹的都会配有喷淋系统进行降温，来防止其出现热衰退现象。一般在市内行驶，由于路况等原因，车速相交来说并不快，所以并不会出现热衰退的现象，热衰退的现象往往会出现在跑山路下长坡的时候，一旦出现，将之谓为“噩梦”也不为过。　　二、维修繁琐　　鼓刹和碟刹，简单想一想也能明白，前者肯定要比后者费时、费力的多。不知大家有没亲手换过刹车片，或者是在旁观看过。碟刹换刹车片（拿前轮举例，后轮如果带电子手刹的话，有的需要用到电脑），只需要将车轮拿掉，拆下制动钳即可。　　而鼓刹不同，不仅需要将刹车鼓“撬”下，还要面对一堆弹簧、簧片，忍不住吹一口气的话，顿时粉末横飞（小心护眼），如果没有专用工具，不论拆、装都十分费事，都搞定之后，还要在调节一下“松紧”，碟刹只需要踩几脚刹车就可以了。　　三、制动力度及线性　　鼓刹由于结构原因，使得其制动力要大于碟刹，本来这是好事，可这样的刹车不够线性、力度也太猛，反而成了缺点。这一点如果是用在大货车身上也不算是缺点，可是放到家用车上，稍稍用力踩刹车就能瞬间将车轮刹停，甚至导致ABS（防抱死）介入，显然就大大降低了车辆的舒适性和体验感。　　不线性的制动力同时还会影响ABS、ESP等一些车身稳定系统的精确接入。这也是为什么只有“前盘后鼓”的原因之一，前轮不用鼓刹的原因就是因为它的制动力太迅猛、不线性。　　四、重量　　想要实现同等的制动力度，碟刹要比鼓刹轻的多，并且还可以进一步实现减重及其抗热衰性能，比如采用铸铝、陶瓷等材质制作的刹车盘。汽车的轻量化是全世界车企都在做的事情，而鼓刹因其定位原因，基本上没有车企愿意花费时间及精力为其减重。　　总结下来之所以现在的轿车都改用钳式制动，是从安全、维修、车辆车身需要等方面，综合选择的结果。不过这并不代表着鼓刹不好，只是它不适合当今这个时代了。

发布时间：2019-05-06